当前位置： 冈比亚 > 当地气候 > 唐驳虎用铁路解锁非洲，是中国战略的重要
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接续上一篇的介绍（见昨日推送），既然理解了援助非洲的根本意义，那么接下来就需要面对一个命题，要想帮助非洲发展工业，第一步就要帮非洲修铁路。
甚至说，用铁路解锁非洲，是中国非洲战略的重要拼图。如何解读呢？这个命题可以分解为这一系列的子问题：
为什么要“解锁”？非洲被什么所“锁”住了？为什么要用铁路？为什么说是“再”？
那么，就得让我们来从整体来全面认识一下非洲，这个我们提及了无数遍，却少用从宏观到微观真正了解的大陆。
非洲的自然地理特征
要了解一块大陆，首先要了解它的地理特征。
非洲是一片极其广袤的大陆，南北长约公里，东西长约公里。总面积万平方公里，但由于常用地图的投影形式对其他大洲的过分放大，令人常常忽视了这一点。
非洲相当于中国、印度、美国、西欧、墨西哥、日本的面积总和
简单的说，非洲的面积比3个中国还大，即使扣除掉浩瀚的撒哈拉沙漠和西南部的纳米比亚荒漠，人类可生活的地域也有2个中国大小，再考虑到中国有一半国土不适宜人生活，非洲的宜居面积就是中国的4倍了。
非洲最主要的地形是高原，整个非洲大陆都可以看作是一个高原，平均海拔为米，略低于亚洲大陆；但高原面积之广，冠于各洲，被称为“高原大陆”。
在高原和海岸之间，有一条平原地带。但是面积往往很狭小，也就几十公里，最宽的少数地方也就几百公里，有些地段近于消失。
在分层设色的地形图上，它好象是为高原镶嵌的绿边。
另外，高原与平原的边缘非常清晰，分界处耸立着高低不等的墙垣状陡崖。从陡崖向内，就是纵横万里的大高原了。
由于这些高原地区被大量数百米深的峡谷和沟壑分割开来，它很长时间以来都被认为是不易接近之地。
受高原气候的影响，除了撒哈拉大沙漠，很多地方并不炎热，甚至有些凉爽。非洲留学生抱怨中国南方夏天的高温湿热无法忍受，并非段子和玩笑，而是实情。
而非洲的海岸线平直，明显缺乏港湾和天然良港。同时，更缺乏可以向上游内地通航的大河。
大航海时代的非洲港口，至今也只有有这些主要港口，与其广袤的面积、漫长的海岸线极不相配
非洲并不是没有大型河流，世界第一长河尼罗河、世界水量第二的刚果河，还有尼日尔河、赞比西河、冈比亚河、沃尔特河、林波波河……
但受地形影响，几乎都是在离海岸几十几百公里的地方，就有一个大瀑布乃至瀑布群，让船只无法继续通行。
唯有尼罗河好一些，到了埃及南部才有第一个大瀑布，再往上则是六大瀑布。就是依靠这多公里、被沙漠包围的尼罗河下游河段，诞生了人类早期的文明。
但在高原内部，过分丰富的可捕猎动物、易采集植物，相对匮乏的可驯养动植物，加上不利的雨热条件，导致大部分地区长期未能发展出农业。
非洲早期国家分布图
最后，非洲大陆内部少数相距遥远的早期文明，又受到沙漠、雨林、裂谷的分割影响。一系列相对隔绝的地理因素，阻碍了文明的沟通、技术的传播。
这些古代文明之间物质、文化、人员的交流，远不如欧亚大陆的文明间的交流那么密切。同时缺乏对外往来，发展水平滞后，未能进一步发展。
以上这些就是不利于非洲发展的基础地理条件。
反观中国，有广阔的华北、黄淮海、长江中下游平原地带，季风气候带来有利的雨热条件，发展出发达的农耕文明；海岸线长而曲折，有舟山、北仑、上海、洋山、香港、青岛、大连、厦门、珠三角等世界级天然良港，长江作为一条世界级大河，大部分河段都可通航，船只可从太平洋逆流而上，直抵宜昌乃至重庆。
不管在农业时代还是在工业时代，都能有适宜而便利的地理优势。
由于非洲地理的内部差异、内部障碍、内外分离，导致他成为一个被分割的世界，被内部以及外部的力量所分割，没有谁能统治一整个撒哈拉、一整条大河、或一整个海岸区域。
非洲人口分布
现在海运对一个国家的意义已无需赘言，但中国的海岸线难得的是沿线分布着全国人口最密集的城市和区域，内陆地区通往沿海的交通也很方便；
相比而言，像印度、伊朗、巴基斯坦、墨西哥这样的发展中国家，大部分人口位于内陆，发展出口贸易当然就困难一些。
那么，非洲的人口分布情况呢？
打开非洲人口密度分布图，就会发现，除了地中海沿岸的埃及和马格里布国家，非洲人口分布既广泛又集中的，是东北部的埃塞俄比亚高原、东中部的一个大湖四周，以及西部的沿岸地区。
在“非洲屋脊”，海拔米的埃塞俄比亚高原生活着一亿人，占非洲的1/12。
而埃塞往南，那个围绕着它分布了众多人口的“大湖”，就是著名的维多利亚湖，非洲最大的淡水湖和世界第二大淡水湖，同时也是尼罗河的发源地。
除此之外，附近还有因东非大裂谷而形成的一系列内陆高原湖泊。
包括世界容积第二大和第二深的淡水湖——坦噶尼喀湖，还有图尔卡纳湖、基奥加湖、艾伯特湖、爱德华湖、基伍湖还有姆韦鲁湖、鲁夸湖，有时候还包括较南的马拉维湖。
因东非大裂谷而形成的一系列内陆湖泊
这一系列湖泊的周边地区，被称之为非洲的“大湖地区”。
严格的大湖周边国家有肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达和布隆迪。广义的范围还还包括了邻近马拉维湖的赞比亚、马拉维和莫桑比克。
大湖地区人口密度图
在湖泊的周边，因过去火山的喷发活动，有着撒哈拉之南最肥沃的土地，再加之水源的便利，遍布着城镇村落，是非洲上人口最为密集的区域之一。
仅在维多利亚湖周边，就生活着1.5亿人。
为什么这么多非洲人口都分布在高原上？相对中部的热带雨林地带，高原气候较温和湿润，疾病较少，农牧业比较发达，这些都是原因。
绝大多数人不知道，热带高原气候，可能是一年到头最适宜人长期定居的环境——既无寒冬，也无酷暑，温度基本都在15-28度之间，全年宜人，唯有雨季和旱季的分别；但雨季基本不会暴雨成灾，旱季也不至于赤地千里。
相对世界上其他各种地理带、气候类型都有各自的重大缺点，热带高原几乎堪称完美。唯一的缺点就是这里全都是不发达地区。
而剩下的人口密集区，就分布在非洲少数的几个平原地带。
这里大多是当年殖民统治的中心和据点，经济比较发达，人口较多。
当然，非洲北部尼罗河谷地的埃及和西北沿岸的马格里布地区（利比亚、阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯、毛里塔尼亚以及西撒哈拉），人种上是阿拉伯人，与南部的“黑非洲”之间又相隔着浩瀚的撒哈拉大沙漠。
外表、性格、文化方面的差异，比亚洲大陆从西亚到东亚的差别还大。
而且，地中海沿岸的埃及和马格里布地区，经济上全面依赖欧洲，也比撒哈拉以南的绝大多数国家要发达。
这1.75亿人口，通常在政治意义上都不属于传统意义上的“黑非洲”的范畴。我们在后面的文章中也就不再讨论。
非洲卫星图
其他的人口密集地区，就是几内亚湾的尼日利亚（以及相邻的喀麦隆、贝宁、多哥、加纳），这里生活着2亿多人；还有东南部的南非和莫桑比克，包括沿海的狭窄平原和内陆高原，这里生活着万人。
除此之外，非洲的大部分地区人口稀少，每平方公里不到4人的地区占全洲面积的70%，居住的人口尚不足全洲的6%，尤其北部的撒哈拉大沙漠和西南部干旱沙漠（纳米比亚与博茨瓦纳）、中非的热带雨林，大部分地带都是无人区。
非洲之困——人口分布与交通不匹配
再合起来观察，我们就会发现，撒哈拉以南非洲的相当一部分人口，生活在内陆高原地区。
这包括了1亿人口的埃塞俄比亚，1.5亿人口的大湖地区，以及尼日利亚内陆地区约0万人，再加上次一级中心的如苏丹的万人，还有各万人的布基纳法索、津巴布韦、马拉维、南非约翰内斯堡一带。
非洲人口密度图
光这几个聚集中心，就有超过4亿人，再加上其他诸多国家零星分布的近2亿人，这6亿人占到撒哈拉以南非洲10亿人口的60%。
像殖民时代，许多有海岸线的非洲国家的首都是海港城市，为了方便宗主国从殖民地掠夺资源。
等到上世纪六七十年代非洲民族独立运动之后，不少新兴的非洲国家考虑到应使中央政府靠近主要人口聚居区，平衡区域发展及首都地理位置等需要，选择将首都内迁。
如尼日利亚首都从拉各斯内迁阿布贾，坦桑尼亚从达累斯萨拉姆迁都多多马（未成功），科特迪瓦首从阿比让迁都亚穆苏克罗（未成功）。而肯尼亚在英殖民时期即从蒙巴萨迁都内罗毕，也算类似原因。
而这时候，关键问题来了——从内陆的人口聚集区到沿海地带，交通非常不便。
横跨一个世纪的落后米轨
因为非洲各国能够依赖的基础设施，几乎都是19世纪末、20世纪初的殖民时期，英法德等列强修建的米轨。
当年欧洲殖民者依靠这些铁路，才第一次真正深入控制了非洲内陆地区。此前的几百年，只敢在沿海港口打转，等待着非洲内部的部族残杀，再被阿拉伯奴隶贩子商队运出来的奴隶。
这就是殖民者当年的“开拓非洲”，限于当时的技术条件，自然等级很低，尤其在翻越从沿海平原到内陆高原的山脉地段，通过性很差。
再加上独立之后，资金技术都非常薄弱的各独立国家，对这些铁路缺乏良好的养护，更从无升级改造，经过年左右的使用，到如今早已是落后不堪。
就拿整个非洲综合发展水平最高的南非为例。从北部高原的约翰内斯堡-比勒托利亚首都地区，到东南沿海平原地带及工矿区的海港城市德班，也就仅公里，因为要经过德拉肯斯山脉，米轨的客运列车就要夕发朝至，近13个小时，旅行速度只有45公里。
但是，在亚吉铁路建成之前，这已经是非洲大陆的最高水准了！
而且即使只论长度，不论标准和水平，非洲共有铁路约8万公里，仅占世界铁路总长的6%；而且约1/4的线路集中在南非。
铁路的落后、匮乏以及老旧乃至破损不堪，再加上偏居内陆的大量人口，数量稀少的沿海海港，这些问题合起来，就成了制约非洲发展的根本地理性问题。
怎么办？还是那句话，中国人来了。
这，就是解锁非洲的实质所在——用中国的现代化铁路穿越非洲高原边缘的崎岖山地，连接起内陆高原的人口聚集地带，与关键的对外海港。
从而，打破资源运不出来、人员流动不了的非洲传统地理格局，一举解开制约非洲发展的枷锁，为中国经略非洲奠定基础。
中国在非洲修筑的现代化铁路
众所周知，我们的父辈在-年修建了坦赞铁路（亦属米轨，但采用了当时最现代化的标准），成为中国外交和中非关系史，甚至是新中国历史上的重大事件。
至于坦赞铁路作为交通通道本身的得失成败及其背后原因，笔者将在后续文章中独家解读。
直到年，中国铁路建设者才重新大规模重返非洲。承担的第一个大型项目，是安哥拉国家铁路网修复工程（-，本格拉铁路、莫桑梅德斯铁路）。
虽然总长达多公里，规模很大，施工历时7年之久，但只是安哥拉多年内战之后的恢复工程。为尽快恢复完工，仍然保留了原先的米轨轨矩，仅仅是复建铺轨而已。
另外，年7月在尼日利亚通车的多公里的阿卡铁路，也只是终于将尼日利亚人工新建的首都阿布贾接入了尼既有铁路网（晚了20多年）而已，同样沿用了保留了米轨轨矩。
米轨铁路建造成本低，但速度慢，已不能满足现代化客货运输的需求。
并且安哥拉和尼日利亚是西海岸的石油大国，中国在世纪初的头十年接下这些项目，更多地是服务于资源开采方面的需求。
唯有在埃塞俄比亚和肯尼亚，全新建造的亚吉铁路和蒙内铁路，完全采用了中国现代的准轨铁路标准，成为中国现代化交通手段对非洲成批输出的真正起点。
更重要的是，在这两条铁路的背后，已经可以望见总长或超过公里，壮观而庞大的东非全新现代化准轨铁路网。
几乎可以想见，它将采用中国标准和技术，由中国公司施工。
而这条路网，以及配套的各海港扩建、沿线工业园区投资开发，才将是中国21世纪深度经略非洲，开展宏大布局的真正大手笔。
所以，真的不要简单地看待这两条看似无甚新奇的铁路，它是中国战略的重要举措，中国理想的重要拼图。
对其中细节和未来蓝图感兴趣的读者，请在明晚阅读本系列的最重要的核心总结篇章——《输出构建产业共同体，是中华文明的天下理想》
作者：凤凰新闻客户端主笔唐驳虎
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